“共同海损” 一词对于从事国际贸易的人来说现在已不是非常陌生了。这不仅仅是各种关于国际贸易、海洋运输和保险的书籍及资料随着市场的发展而得到普及，而随着我国对外贸易及运输的迅速发展，越来越多的人也可以实际接触到共同海损的案件。

例如，一国内的发货人在其货物已装上船不久就从代理处得到通知，船舶在航行途中发生机器故障并已被安全拖入避难港进行修理。按照共同海损的原则，所涉及的财产应就它们各自的相关价值分摊因此而产生的共同海损费用和牺牲。船东就此要求货物有关方提供共同海损担保。对于有过此类经验的人来说，他们会马上意识到将面临的问题及处理方法。但对于那些从未遇到过共损事故的人来说，他们就可能觉得无从下手，而他们特别关注的又是他们的货物是否能够如期地安全到达目的港。

其实，对于货物有关方来说，在案件中真正的问题并不是遇到此类案件后应完成甚麽手续，重要的还在于他们在出具了有关的担保后在法律上和经济上所处的地位。

案件所需的文件和手续等

讲到手续问题，之所以说它并不是最重要的，是因为船东或要求担保的人自然会告诉他们如何去做。船东在要求担保时还会向货物有关方解释有关的问题，有时甚至还要解释共同海损的定义等。在有海损理算师协助处理案件的情况下，这些问题更是比较容易解决。理算师会详细地向货方解释有关的问题及应提供的文件，这其中包括：

1、共同海损的简单定义和基本原则。

2、所要求的共同海损担保及有关文件(要求方会提供相关的空白格式)。

3、告知货方在货物有保险的情况下，此问题可交由货物保险人协助处理。

4、货物保险与否并不能决定货物的分摊。共同海损分摊是基于财产，并不是保险。有保险时，保险人可以根据条款进行赔偿，他们也就有义务在之前就财产的分摊提供担保。没有保险时，货物的共同海损分摊就要落在货物所有人身上，相关的担保也就要由货物所有人安排提供。

5、在货物没有保险或保险人声誉不好的情况下，货方可能会被要求提供现金担保。

6、在类似碰撞案件可向第三方追偿的情况下，货方应明确是由船东代为一并处理，还是由货方自己处理。

在案件的处理过程中，货物有关方还会被要求提供一定的资料。

7、 证明货物价值的文件，如送交收货人的商业发票。

8、 货物在目的港的损坏情况以及有关证明的检验报告。

货方所处的地位

货方在提供了共同海损担保(担保函或现金担保)后，就会面临将来理算结束后分摊的责任。货物有关方在提供了担保或支付了共同海损分摊后应明确自己的权利和地位。

1、 虽然担保的提供可能决定了将来的分摊责任，但在实务中并不是完全绝对的，且担保的文字中也还存在似“适当的理算”等条件的。

2、支付了共同海损分摊的货物有关方有向责任方索赔的权利。如在碰撞案件中，就对方船舶责任比例的索赔，货方就船东不可免责过失上的索赔等。

3、海损理算书不同于法院或是仲裁的裁决，它是没有法律效力的。它是根据合同中的规定所做的一种核赔的证据。在实务中，对共同海损的争议的焦点往往是在分摊的责任上，这是法律的问题。而根据理算规则所确定的分摊多少是对理算规则的解释和习惯做法上的问题。

4、对于事故的责任问题，货方有权检验船舶相关的损坏原因及程度等。

5、货物的分摊是基于其到达目的港的价值。换句话说，如果货物在到达目的港之前灭失，那货物分摊的基础也就随之丧失。

总之，在一般的共同海损案件中，为了使货物可以尽快地到达收货人手中，减少不必要的的留滞，货方都是较快地提供共同海损担保。在理算结束后，在审核、同意理算报告后方支付应负的共同海损分摊。但是，当发现事故的直接原因是由于船东自己不可免责的过失引起时，货方或是在目的港拒绝提供共同海损担保，或是在最后拒绝分摊共同海损。有时，货方为了保护自己的利益，会安排对船舶进行检验。当存在向第三方索赔的可能时，货方不应放弃其应有的索赔权利。

共同海损的索赔

在共同海损的原则确立之后，或是说了解了什么样的费用和损失可以作为共同海损损失，以及如何计算它们以后，就是如何完成索赔的问题,或是说索赔如何实施的问题。在此问题上的方法通常是可以通过行使船东的留置权及诉讼来解决。而在实务中比较多的是通过行使船东的留置权解决。

第一部分 行使船东的留置权

在习惯法下，船东对于货物具有留置权不仅仅是为了运费，还可以是为了货物应分摊的共同海损 。此留置权属占有留置权。

一、索赔的方式

1、留置权行使的程序

习惯法有关规定，有权要求马上支付留置权下所存在的金额，并不需要接受担保。但从对立的方面有要求，必须提出所要求的正确数量，否则有可能会丧失留置权。但这种权力很少或是几乎没有发生过。因为共同海损分摊的金额往往在货物被卸到岸上和检验之前是无法确定的。因此，此留置权在习惯上只是作为在交付货物前要求满意的担保或其他等值物的一种方式。

在被要求的担保中几乎都包括了由收货人签署的共损合约。作为担保的另一部分，收货人还可能会被要求提供下面的担保及文件：

1)现金担保

2) 保险人出具的无限额的担保函。

银行担保有时会有很多的不便。

2、为防止滥用留置权而存在的限制

有关法律提供了下列的保护：

a、船东不要求担保而是要求支付全部索赔金额，若其夸大索赔或不能够向货物所有人出示足够资料以使后者可以确定或偿清正确的数额，风险由船东自己负担。

b、当被要求支付全部的索赔金额时，收货人在支付给船东或船长可以偿清其正确要求后，即获得货物的交付权，以及索赔货损的权力。

c、在通常的案件中，当船东留置货物要求担保而不是要求支付赔款时，他必须接受格式合理的担保或合理数额的保证金。拒绝合理的担保，船东有可能会失掉留置权。

d、收货人可能依据最高法院规定，在向法院提供相当于船东留置货物所要求的数目以及可能产生的费用的金额后，要求提货。

e 、 根据习惯法，除去通过法规已经进行的修改，船东行使留置权须自己负担有关的费用。

3、 留置权在法律上的扩展

对于运送到英国的货物，习惯法有关将货物卸岸留置，以及行使留置权的有关费用上的规定，通过Merchant Shipping Act 1894的第492-501条进行了扩展。该部分规定，当货物从船上卸至岸上并交由仓库所有人保管时，船东以书面通知仓库所有人，要求他针对运费或其他费用的索赔留置货物。对于该通知，仓库所有人应给予执行，对于在执行上的疏忽，仓库所有人将负责由此而造成的损失。当该通知被执行时，收货人只能向仓库所有人提供与船东要求等值的保证金而提货。此保证金将用来支付船东的索赔。但在提供保证金后15天内，货物有关方或其代表可书面通知仓库所有人保留全部的保证金，或是他确定的超出其认为的责任的部分。在接到货方这样的通知后，仓库所有人应立即通知船东，而船东应在30天内开始相关的程序(诉讼或仲裁)以实施索赔。否则，保证金或其不被认为的部分将退还给原告。该法还特别规定，仓库租金和码头管理员的费用等，若货物的滞留是由于船东的留置权，这些费用将由货物支付。

如果货主拒不提供保证金，那仓库人员或码头管理员将货物留置的最大期限是90天。当期限到达时(对于易腐货，要看其可存储的时间)，就可将货物出售，以补偿相关的费用及留置权的要求。分配的顺序为：先支付仓库和码头的费用，然后是船东的留置权的要求，余下的部分就要还付给收货人。

4、货物所有人的索赔方法

对于为船、货共同安全而牺牲的货物来说就没有这样的优势。(留置财产)

但船东行使的留置权所要求的权力不仅是为了他自己费用的分摊，还要为了不幸的货物所有人。如果船东在交付因共同海损行为而受益的货物之前没有考虑这些，他们将对共损牺牲而遭受到的货损负责。

船东为了共同海损牺牲的货物而行使的留置权仅能保证其他货主应负担的分摊。因为在法律上没有规定船东须对其自己的分摊提供担保。但是，货物可以通过对物诉讼的程序向船东要求担保。

二、共同海损担保的内容

1、共同海损合约或协议

2、 合理的担保

什么样的担保可以算是合理的，那可根据每个案件的情况而定。但当存在下面的情况时它可以被认为是不合理的。

a、 船东要求比分摊大的保证金数目。

b、 船东要求将保证金汇给船东或其代表。

c、 分摊的计算是由船东委托的人决定，而不是求助于有关的法律人员。

当船东为了牺牲货物的利益而被迫收集担保，就如同为其自己的利益而收集一样，担保针对被要求的收货人不仅必须是合理的，船东还须保证此为对牺牲货物的所有人达到了合理的保护。

3、 担保函

在今天，对于共同海损分摊的担保已习惯为由货物保险人提供担保函来代替共损保证金。

一般来说，如果船东在收集担保时能做到将其视为为自己利益下的谨慎，那他就应被视为已完成了在分摊保障上的责任。象对劳氏的担保，以及一些高级别的银行和保险公司的担保应是可以让人接受的。毫无疑问，只是针对部分分摊责任的担保应该是不够的。

4、现金担保-共同海损保证金

在上面也已经谈过，对于船东要求多于收货人可以意识到的分摊责任的保证金，或要求不合理的保管方式都会被认为是在行使留置权上违反了合同。约克-安特卫普规则对于保证金的保管上已经做了明确的规定。

在实务中，当收货人为了尽快提货而支付了共同海损保证金后，通常的习惯是，他们可以随后向其保险人申请索赔，保险人针对货物保险的情况(部分或全部)会将相应的保证金数目退还给他们。同时，收货人将保证金收据转让给保险人并签署相应的权利转让文件。当然，保证金的权利转让是依照货物保险人退还给收货人的数目而定的。共损保证金所应得到的利息一般属于收据持有者。

第二部分 通过诉讼实施获得共同海损的分摊

一、船东的权利

船东对于因共同海损行为而获益的货物之所有人有权起诉要求共同海损分摊。但要准确确定被告。因为在货物运输中，其所有权会发生变化。

船舶不合理绕航可使船东无法行使提单下分摊共同海损的合同责任，除非提单的持有者放弃对此问题的追究。

二、执行共损协议

三、租船人的分摊责任

如果租船人是有风险的运费之所有人，那运费的分摊就可根据租约的规定或是同其订立的其他协议向租船人收取。

拥有货物的租船人，如果在船东执行留置权时已经提取了货物，他依据租约中的条款应支付共同海损分摊，且不能依据租约中的中止条款。

四、货主的权利

货主可以起诉：

a、 针对船舶或运费的分摊起诉船东;

b、其他货物所有人要求分摊。

在碰撞的案件中，货主支付了共同海损分摊，他们同样可以向碰撞对方船索赔该船应负担的碰撞比例在其分摊中的部分。

五、租船人的权利

当租船人的运费有风险且由于共同海损行为遭到牺牲，他可以如同货物牺牲一样有权向航程中的其他方要求分摊。

我国法律的有关规定：

海商法第87条规定：

应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置货物。

海商法第88条规定：

承运人根据本法第87条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。

拍卖所得的价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用;不足的金额，承运人有权向托运人追偿;剩余的金额，退还托运人;无法退还，自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。

通过案例了解共同海损的原则

某远洋公司所属万吨级货轮在中国港口装载杂货后驶往欧洲港口。船舶在航行中发生碰撞事故，致使船体严重受损。碰撞发生后，船体进水，船舶处于危险之中。在危险的情况下，船长同当时正在附近的某救捞公司的拖轮签定“无效果-无报酬”的救助合同。船舶最终被救入了某港锚地抛锚。

船级社验船师登船进行检验后提出，船舶必须在完成对损坏进行永久性修理后方可重新获得船级，继续原航程。

由于船舶损坏严重，因此要完成永久性修理船舶必须进坞。这一点，无论是船级社验船师还是共同海损检验人以及船东都毫无异议。在进坞是否需要卸下全部货物的问题上，船东通过同船厂调查，以及同验船师和共损检验人商议，获知由于船体结构及船坞条件的关系，进坞修理必需卸下全部的货物。在这种情况下，船东面临着几种选择：

1. 按照正常的情况，将货物卸下，进行船舶修理。在修理完成后，将货物重新装上船舶，继续航程。

2. 对损坏部分进行临时性修理，在获得临时适航证书的情况下继续航程。待航次结束后再进行永久性修理。

3. 将货物用代替船转运至目的港，船舶留在避难港完成修理。

由于船体损坏比较严重，临修不能满足余下航程的要求，船级社验船师否定了上述(2)方案。

对于另外的两种方案，船东通过各方面的调查及同海损理算师商讨与计算,最终决定使用代替船将货物先行转运至目的港。船舶修理完成后，继续其运营。

有关救助，救助人在船东的协助下向各有关方收集了救助担保，船舶和货物的救助报酬金额根据救助协议最终通过仲裁确定。各有关方根据其担保向救助人支付了各自应摊报酬的金额。

船东就此次事故宣布了共同海损，并在海损理算师的协助下向各有关方收取了共同海损担保。通过共同海损的理算，船东基本上收回了全部垫付的共同海损费用。

一、共同安全的概念

在国际航运市场上使用较普遍的提单及租船合同中，有关共同海损的条款中所规定的共同海损所用的规则一般为约克-安特卫普规则，在该规则A中是这样规定的：

“只有在为了共同安全,使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用时,才能构成共同海损行为。”

这就是共同海损最原始的、最一般的概念。它强调了共同海损行为产生时的共同危险性、有意性、额外性以及它们的共同存在性。

在案例中，船舶在海上因碰撞船体受损导致进水，其所面临的危险是显而易见的，随后的海上救助行为也属规则范畴内的共同海损行为。

但是，在航运中，海上发生的的事故千变万化，在许多情况下，船舶在事故发生后并非马上就面临非常紧迫的危险，如主机故障后在大海上漂航;在良好天气及海况下搁浅于松软底质的海域等。这样就易使人产生在共同危险性上的疑虑。在这一点上，共同海损范畴对于危险的存在是比较宽容的。多年的例子证明，只要船长在当时的情况下可以预见到有危险的存在，所采取的行为符合有意性，就是可以接受的。如丧失动力的船舶在良好天气及海况的大海上漂航，船舶当时可能并无即时的危险，但任何人都不能知道天气、海况何时会变坏并危及船舶及其上人员、财产的安全，或是说何时会漂到危险的海域。只要船长考虑到此危险的存在，在事故发生后雇佣了拖轮将船舶拖入安全地点或港口，就可以构成共同海损行为。

二、安全完成航程

但是在案例中，船舶在被救助拖轮实施堵漏措施并拖入避难港后即可以说不存在危险了。那在这以后的费用又是如何处理的呢?

约克-安特卫普规则的内容可分为两部分，字母规则及数字规则。从内容上看，字母规则属于原则性的规定;而数字规则的规定则列举了共同海损的一些特殊情况及所产生的牺牲、费用的解决办法。对于字母规则与数字规则的关系上，规则中的解释规则使数字规则超越了字母规则，也即共同海损的认入可先考虑在数字规则中的规定;当数字规则没有规定时，再参照字母规则中的规定。

象本文案件中的拖救费用，虽然是符合规则A的规定，但在数字规则六中同样有救助费用可以认入共同海损的规定。

可是，对于船舶在避难港为安全完成航程而进行修理所产生的相关费用，基本上是在数字规则中规定的。在下面列举了针对船舶因为在避难港额外停留而可能产生的费用能够认入共同海损所相关的各数字规则：

* 驶入/驶出避难港的费用 —-规则十

* 为共同安全或为安全完成航程必需修理而卸下或

搬移货物、燃料的费用 —-规则十

* 卸下货物的存储费、重装费及积载费用 —-规则十

* 因驶入避难港而引起的航程延长期间合理产生的

船员工资和给养以及消耗的燃油、物料 —-规则十一

* 避难港额外停留期间的港口费用 —-规则十一

* 因搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料措

施的后果致使货物、燃料遭受的损失 —-规则十二

在本文的案例中，如果船东选择了第一种方案，那产生的相关费用即可根据上述各条规则的规定认入共同海损。

三、代替费用

可是，船东并没有采取第一种方案，而是采取了第三种方案将货物转运。转运有关的费用在约克-安特卫普规则中是没有规定可以认入共同海损的。但这并不意味着船东所花的费用就被完全排除在共同海损补偿之外。

船东选择将货物转运的原因和理由有许多，如尽早交货，为搞好同货主的关系，维护船东的声誉等。但这些都与共同海损毫无关系。在实际案例中，船东决定转运的措施的结果往往是节省了不转运情况可能产生的一些费用，即用转运费用代替不转运可能发生的其他费用，这其中也包括了上述二中的一些可认入共同海损的费用。

有关代替费用，在约克-安特卫普规则中是这样规定的：

“凡为代替本可以作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，无须考虑对于其他方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。”

这样，转运费用是否能够认入共同海损，关键要看被代替的、原可认入共同海损的费用之数额。

在案例中，如果货物不被转运，那么它们将因为完成修理而被卸下，运到仓库或堆场储存，待修理完毕后再被运回船边重新装上船，继续运往目的港。这种情况下将产生下列一些费用：

1.卸载费

2.理货费

3.货物自船边运至仓库或堆场的陆上运输费

4.仓库或储场的存储费

5.将货物自仓库或储场运回船边的费用

6.重装费

7.重装理货及积载费用

其他 8.共同海损检验人的费用

9.货物在仓库或堆场存储期间的额外保险费

10.货物在卸下/重装等操作中可能被造成的损坏

如果货物转运，上述各项费用中的1、2、6、7、8、10同样会产生，其中重装的费用(6、7项)可能与不转运的重装费相差不大。

除此之外，转运还会产生下列其他费用：

a.转运运费

b.两船之间转载的陆上运输费(如果两船并靠，此项费用可避免)

由于规则规定是额外的费用，因此，转运有关的费用在考虑同被代替费用比较之前，还应扣除船舶因没有继续原航程而节省的原航次的正常费用。它包括余下航程所需的燃油、物料、船员工资和伙食以及所必需的运河费及目的港的费用等。

这样看来，二种方式的比较最主要就是看卸货修理情况下的货物仓储费和转运情况下的转运运费。在案例中，船东在海损理算师的计算下，得到了转运的额外费用比卸货修理可能产生的共同海损费用少的结论。他们因此才同意并积极安排转运。这样，他们在转运措施中额外的支出基本上可从共同海损中获得补偿。

四、不可分离协议

根据约克-安特卫普规则十一的规定：如果船舶不继续原定航程，认作共同海损的船员工资和伙食以及燃油、物料、港口费用等只能计算至放弃航程之日为止。这样，在转运的情况下，在货物被完全卸下以后的船舶修理期间的船员工资和伙食以及燃油、物料就无法在共同海损中获得补偿。

船东为了保护这方面的补偿，在实际案件处理时往往会要求货物有关方签署一不可分离协议，此协议的主要内容如下：

“兹同意当船舶所载货物或其部分由其它船舶或运输工具被转运至原目的港时，共同海损的权利及责任不因此转运而受到影响，此欲使各有关方处于同若无此转运而由原船在运输合同所允许的时间内将货物运抵目的港所处的位置一样”。

它的主要内容是强调如果货物被转运，其情况应视为不被转运一样。这样，也就将货物被转运后，船舶在避难港修理期间的船员工资和伙食以及消耗的燃油和物料包括在共同海损补偿之中。

五、分摊的基础

共同海损的产生是基于船上共同的财产。约克-安特卫普规则十七对分摊价值的计算是这样规定的：

“共同海损的分摊，应以航程终止时财产的实际净值为基础，但货物应以卸货时的价值为基础，此项价值应根据送交收货人的商业发票确定;如果没有此项发票，则应根据装运价值确定。货物的价值应包括保险费和运费(但不由货方承担风险的运费除外)，并扣减卸货前和卸货时所遭受的损失。确定船舶的价值时，无须考虑该船因定有光船或定期租船契约而产生的有利或不利的影响。”

而实际计算中，海损理算师会根据规则及惯例处理船上处于共同危险中的各种财产的分摊价值。

六、共同海损的再索赔

在约克-安特卫普规则D中有这样的规定：

“即使引起牺牲或费用的事故，可能是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不防碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。”

这之中所包含的含义不仅仅是货物有关方就船东不可免责的过失的索赔。在象本文案例这样的碰撞案件中，还包括了向碰撞对方船舶就其过失的索赔。

在实际案件处理中，除非货物票数很少，一般的情况下，船舶所载货物之货方是同意或委托船东一起完成向对方就碰撞责任进行索赔的。待索赔完成后，通过计算(一般由船东委托海损理算师完成)，船东应将已由货物有关方作为共同海损分摊了的、而又从对方船舶索赔回来的部分按比例退回给各分摊方，以完成“不能获利”的原则。

七、北京理算规则

在我国，除约克-安特卫普规则被广泛使用外，由中国国际贸易促进委员会制定的“中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则(简称北京规则)”也在我国船东和租船人所使用的提单及租船合同中有相当的使用范围，并在个别问题上存在比约克-安特卫普稍宽松的规定。该规则没有象约克-安特卫普规则那样详细，但可以说是1974年约克-安特卫普规则的简化版，它基本上包括了约克-安特卫普规则的原则及范围。该规则自1975年制订以来，在对各种共同海损案件的处理上，基本上没有与约克-安特卫普规则产生什么大的差别。该规则目前还被中国人民保险公司沿海内河保险条款所采用。